Gara din Iași – un monument deosebit

@tata123:  Mie mi s-au parut garile fascinante intotdeauna, iar unele sunt adevarate lucrari de arhitectura. Unele gari sunt vechi, au istorie, altele sunt noi, insa toate au o poveste de spus, si la fel ca si intr-un aeroport, este interesant sa vezi viata din gara, sa vezi oamenii si povestile lor.

Felicitari, votat cu mare drag​

In momentul construirii caii ferate, toata acea zona era mlastina, in afara orasului. Bahluiul este un rau cu debit mic, dar cu toane, o data la un numar de ani dadea pe afara. In lunca sa nu erau cladiri - poate o mahala de robi - pana la 1870.  

Gara a fost ridicata la cca 1 km de rau, totusi in zona inundabila. La acea vreme, s-a asanat mlastina, dar nu s-a regularizat raul. De unde multe necazuri - puteti cauta pe net imagini cu gara sub ape, din anii 30 sau, chiar mai incoace. ​

Un articol pe cât de inedit, pe atât de interesant. Un subiect atât de simplu, o gară (oarecare) deschide o întreagă lume (și la propriu, și la figurat). Am trecut de atâtea ori prin sau pe lângă gara Iași și nu mi-am dat seama cât de interesantă este construcția. Nici”scările”, cum îi ziceam noi, de la Râpa Galbenă.  

De precizat interesul austriecilor de a dezvolta rețeaua feroviară din nordul Moldovei la Galați (port) era legat (presupun) de Bucovina (în România este acum numai partea sudică a Bucovinei) ​, proprietate a coroanei habsburgice în perioada 1774-1918, perioadă care i-a creat și identitatea proprie.   Pe de altă parte nu mi-e clar ce au căutat austriecii la Iași și Botoșani, având în vedere că legătura directă cu Galațiul e pe Valea Siretului. Probabil explicația este termenul”concesionare” amintit în text.

Cartierul din fata garii a aparut la finalul sec. XIX. A fost complet demolat dupa cutremurul din 77 si a capatat actuala forma de cartier comunist in anii 80. Singurele ramasite ale vechiului cartier se afla pe Str. Arcu, la intersectia sa cu Str. Garii.

Inca ceva: merita parcursa pasarela peste calea ferata. Se vede frumos atat centrul, cat si Copoul. La capatul acesteia se afla cel mai tanar cartier al Iasului, Alexandru-Dacia, construit dupa sistematizarea Bahluiului.

​Nu departe este Biserica Sf. Nectarie, care a devenit preferata multor ieseni in ultimii 20 de ani.

@Lucien:  e simplu: Siretul este practic de netrecut in partea dinspre varsare.  

Apoi, Iasul era fosta capitala, orasul major al zonei.

Pa valea Barladului, accesul catre sud era mult mai lesnicios. Bine, greu de ajuns pana acolo: dealurile din sudul Iasului au fost, si ele, o provocare. ​​

Eu am o pasiune pentru gări. Dar gara din Iași a fost chiar o surpriză pentru mine. Recunosc, nu am văzut-o niciodată și am rămas plăcut surprinsă de semănarea cu stilul arhitectonic al Veneței.

Frumoasă descriere. Am votat cu drag.

Mi-am adus aminte de anii studentiei si de nenumaratele drumuri cu trenul la Iasi...

​Inca  o data m-am convins ca frumusetea sta in ochii celui ce priveste, nu am vazut niciodata aceasta gara ca o constructie atat de frumoasa, ce-i drept in anii 90 era destul de murdara si jerpelita, intr-o vesnica reparatie... Rapa Galbena insa m-a impresionat inca de atunci.

Ma bucur ca am revazut in poze aceste locuri, multumesc!

@profgpopa:  Da, așa este, nu m-am gândit la aspectul ăsta. Era mai ușor de traversat Siretul la Pașcani decât la Galați, iar linia Pașcani - Bacău - Focșani - Ploiești încă nu exista.    

Nu mai e cazul să laud stilul, bogăţia de informaţii, amănuntele neştiute pe care ni le oferi în fiecare review.

​Intenţia mea era ca după Paşte, deci zilele astea să merg cu o nepoată care a făcut facultatea la Iaşi pentru că acum câţiva ani l-am văzut cât să-mi ia ochii o singură jumătate de zi.

​Reviewul tău alături de al altora care au scris despre Iaşi îmi va fi ghid, aşa cum am văzut Budapesta exclusiv pe baza reviewurilor scrise pe Afa

@mihaelavoicu:  Trenul și gara însuflețeau imaginația multor copii, mai ales în vremurile de demult. Am călătorit mult cu trenul în epoca comunistă și imediat după, îmi plăcea să stau lângă fereastră și să urmăresc peisajele care se derulau prin fața mea sau forfota din gările de pe traseu. Trenul a fost un motor al dezvoltării economice și sociale oriunde a pătruns. Numai bine!

@mishu:​ Istoria feroviară e frumoasă! Cu ceva vreme în urmă televiziunea națională a difuzat un serial intitulat Gări de poveste, interesant și inedit. Puteți urmări episoadele pe acest canal Youtube: youtube. Mulțumesc pentru aprecieri.

@monaca:  Mă bucur că am readus în prim-plan amintiri care pe lângă imaginea destul de uzată a gării să conțină și episoade frumoase! Îmi place cum arată zona Esplanadei Elisabeta, Piața Eminescu cu Biblioteca Centrală Universitară și bulevardul Copou. Mulțumesc pentru aprecieri și numai bine!

@michi:  Iașul e fascinant și ne așteaptă să îl vizităm. îmi doresc să mai poposesc câteva zile în orașul moldav pentru a descoperi și alte locuri/obiective interesante. Mulțumesc pentru cuvintele frumoase. Sănătate!

@profgpopa:  Mulțumesc pentru completările aduse, mai cu seamă că provin de la un localnic. Am văzut fotografii cu inundațiile din anii ' 30 - incredibil ce poate face forța apei. Cu prima ocazie chiar voi merge pe pasarela de la Gară pentru priveliștea pe care ai menționat-o, am citit că ar fi fost restaurată (lucru care se dorește a se face și cu turnul de apă). Numai bine!

@Lucien:  ​Interesele geopolitice ale Marilor Puteri erau/sunt încâlcite Mulțumesc pentru aprecieri, caut să aduc la lumină locuri sau (posibile) obiective mai puțin cunoscute. Dacă îmi reușește sau nu, e greu de spus (depinde de punctul fiecăruia de vedere). Sănătate!

@tata123:  Restaurarea pasarelei s-a facut prost, dupa parerea mea. Ideea era sa se umble la structura de rezistenta, ca are mai mult de 50 de ani. Nu numai ca nu s-a facut asta, dar i s-a marit greutatea. In locul unei pasarele deschise, avem acum una acoperita, propriu-zis un tunel de vreo 300 de metri. Nu vreau sa ma gandesc ca te poate prinde o catastrofa naturala in tranzit pe acolo, un tunel sau un incendiu. Turnul de apa a fost pictat si asta e. Treaba ca pe la noi.

​

Spuneti ca scopul companiei care a construit Pascani-Iasi era sa ajunga de la Suceava la Galati. Plecand de la informatia asta, @Lucien intreba de ce au ales traseul prin Iasi. Eu am facut-o pe desteptul si am dat un raspuns total pe alaturi.

De fapt, cam totul e pe dos. Austriecii nu voiau sa ajunga la Galati, ci sa faca un ban pe seama Romaniei. ​Guvernul roman a cerut calea ferata Pascani-Iasi, care s-a construit - prost de tot! - intre 1868 si 1870. A fost rascumprata de statul roman 1889, la un pret urias. Povestea e lunga: intai au fost sechestrate, apoi, la presiunile Germaniei si Austriei, care nu ne recunosteau independenta, rascumparate. Seamana cu Bechtel si intrarea in NATO?

@Lucien:  Prostia spusa de mine (scuze!): in perioada 1868-70, a fost construita magistrala Pitesti-Bucuresti-Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti-Roman. Care traversa Siretul inferior nu o data, ci de doua ori: la varsare si la Cozmesti (la podul de la Cozmesti, care are peste 1 km, ma gandeam atunci cand spuneam ca trecerea peste Siret era prea dificila in acest segment). Deci, cand s-a deschis Pascani-Iasi, legarura Roman-Galati era in lucru. Austriecii nu voiau sa continue dincolo de Iasi.

segmentul Iasi-Ungheni a fost construit in 1874, de ingineri romani. Iar Iasi​-Barlad in 1892. Interesant ca Buzau-Marasesti s-a facut in 1881, pana atunci traseul Bucuresti-Iasi era asa: Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti-Roman-Pascani-Iasi.

Oricum, un progres fata de 1866. Atunci traseul era: Bucuresti-Giurgiu-Viena (cu vaporul) -Lvov-Cernau​ti-Suceava-Iasi (cu postalionul), cam doua zile jumatate. Sau direct, cu postalionul, cam cinci zile.

​

O ultima postare: Gara Iasi, a fost, pentru mai bine de o luna, resedinta reginei Maria - da, a dormit in gara, la propriu. In 1916, in octombrie, a fost evacuat Bucurestiul, care avea sa fie ocupat de germani. Din Romania a ramas doar Moldova, si aia fara Bucovina. Familia regala s-a mutat la Iasi, unde, surpriza: nu avea unde sa locuiasca. In 1859, Iasul si Bucurestiul erau orase comparabile. In 1916... nu mai erau. Toate resursele tarii se mutau catre sud (recunoasteti povestea?). O familie a cedat casa sa (actualul Palat al Copiilor de la Fundatie), dar a durat un timp pana a fost golita, remobilata, ... In acest timp, Regina si copiii au dormit in trenul regal.

Bine, din timpul razboiului sunt multe povesti. Trenul deraiat la Barnova, de Anul nou 1916-1917, cel mai mare accident de cale ferata de pe teritoriul Romaniei din toate timpurile, apoi trenurile-spital din timpul epidemiei de tifos din iarna aceea ​si multe altele.

Sunt placute la citire cartile lui Ion Mitican despre istoria Iasului. Mitican era ceferist, nu ocoleste povestea garii si a cartierului din jur. ​

Gara drumuluĭ  de fer, zidire mare și frumósă

Hehe, am reușit să încep și io un ecou cu un citat Scurt și banal, dar inedit. E din „Geografiea județului Iași pentru clasa a II-a urbană de băeți etc.” de V. Răceanu, Gh. Ienăchescu și Ion Creangă, ediția III, 1884​, retipărită la Iași în 1996, și cumpărată de mine ca suvenir de la bojdeuca din Țicău. Poate că aceste cuvinte au fost scrise chiar de Creangă. E voba de capitolul „13. Casele cele mai mari din Iași”, unde se enumeră cîteva edificii mai răsărite (autorii consideră „Marele Otel Traian” drept „cea mai mare și mai frumoasă zidire din Iași”).  

Tot în manualul respectiv, după ce se se vorbește pe 2 pagini despre străzile și intrările în oraș, ​urmează un rînd greu cît cele 2 pagini, care face dreptate drumului de fier: „Dar cel mai însemnat loc de întrare și eșire din Orașul Iași, este pe la gară” (cu virgulă cu tot).

Am pus citatele astea ca să ne mai amuzăm, e destul de inedită cărțulia, mi s-a părut interesant de văzut cum se preda la școala primară acum un secol și ceva.

Țin minte și la care vizită în Iași am cumpărat-o, în toamna lui 2004​​. Pentru că, pe cît m-a amuzat broșurica, pe atît nu m-a amuzat deloc imaginea gării, pe care o regăseam după 3 ani mutilată! Corpurile laterale tocmai se finalizau de renovat și le îmbrăcaseră în sticlă, vechea zidărie cu arcade ogivale la parter era acoperită de un perete cortină oribil, ca nuca-n perete. Plus, evident, omniprezenta tîmplărie de plastic. Oroare! Lipsa noastră națională de educație estetică făcuse încă o victimă.

Rîpa Galbenă am avut-o ca obiectiv de la prima vizită în Iași, în anii 90, cînd am văzut în fine locuri de care știam numai din cărți. Lista mea de obiective turistice a cuprins aproape numai locuri literare, nici nu am avut nevoie de ghid tipărit. Cine mai știe de prin ce „La Medeleni” sau poezie Topîrceaniană rămăsesem cu o mulțime de locuri în cap, numite, dar nevăzute. Abia am așteptat să văd Rîpa, Trei Ierarhii, Cetățuia, Țicăul, Galata, Copoul, Sărăria, Tîrgu Cucului etc. Poate sună pompos, dar, pentru mine, Iașul e alăturat astfel Parisului, numai acolo am mai avut așa densitate de locuri literare pe care am vrut să le văd, locuri adunate de prin cărți, monumente dar și pur și simplu străzi, piețe sau colțuri de cartiere. Care dau substanță orașului, alături de simpla juxtapunere a unor monumente răzlețe.

Mda, văd că vorbești de Vama Veche, și ăștia nu ne dau voie la mare de 1 Mai... ​

@profgpopa:  Mulțumesc pentru completările interesante! Am să caut cărțile lui Ion Mitican (cuzanet.ro/academic/life/ ... on-mitican.html), am citit numai lucruri bune despre aceste lucrări.

Austria dorea crearea unei magistrale feroviare de la Viena, prin Cracovia, către Imperiul țarist și implicit către rutele maritime comerciale ale Mării Negre. Acționarii anglo-austrieci au fost convinși că această cale ferată va reprezenta un fragment din magistrala Londra-Bombay. Doar că negocierile cu rușii pentru un traseu Chișinău-Odessa au eșuat astfel că austriecii și-au îndreptat atenția spre Valea Siretului.

Alegerea traseului spre Galați prin Moldova și realizarea bretelelor către Iași și Botoșani avea motivații economice (export de mărfuri, asigurarea cu bunuri a populației, transport de persoane), precum și oferirea unei compensații Iașului, care pierduse statutul de capitală după Unire.

Autoritățile române au avut o poziție slabă în desfășurarea tratativelor cu concesionarii astfel că au cedat soluția folosirii Siretului de la intrarea în țară până la Galați drept fir călăuzitor al traseului căii ferate și au acceptat trecerea proiectului pe valea râului Suceava. Soluția aleasă a fost dificil de realizat din punct de vedere tehnic și a defavorizat economic județele Botoșani și Dorohoi, rămase la „capăt de linie”.

Numai bine!

@abancor:  Frumos citat! Mi-am aruncat un ochi în Marele Dicționar Geografic al României  (George Ioan Lahovari, vol. IV, 1901) iar la articolul dedicat orașului Iași este menționată: „stațiunea mare de cale ferată” și, printre clădirile publice însemnate, „Gara drumului de fier”.

Putem vorbi într-adevăr​ de „Iașul marilor iubiri”, „Iașul marilor zidiri” sau „Iașul vechilor zidiri”. Orașul Iași este un muzeu al amintirii și al sufletului nostru colectiv, cum frumos scria George Topîrceanu.

Iașul e orașul meu preferat din România. Da, mai ales la Topîrceanu, ieșean adoptat, găsim niște citate emoționante despre Iași, concise și cu mare putere de sugestie.

Referitor la calea ferată spre Europa, din cîte știu, înainte de războaie, traseul București - Berlin era pe la Suceava. Ceea ce e și firesc. Nu e nevoie decît să privim o hartă fizică a Europei să vedem că pe acolo e calea naturală, pe traseu nu e decît cîmpie sau podiș, pe cînd prin Ungaria sînt de traversat 2-3 rînduri de munți. Expansiunea URSS a rupt o bucată de Europă pînă în ziua de azi. S-a înfipt peste Polonia și Cehoslovacia și a întrerupt un culoar important de transport.

Adevărul e că geografic, deși pare că sîntem plasați cumva în miezul Europei, sîntem de fapt cam în afara marilor căi naturale de comunicație, cu excepția Dunării. Nu degeaba chiar am fost la intersecția a 3 imperii, dar la marginea lor. Singură Moldova prezintă interes logistic, de aia probabil a și fost cea mai rîvnită regiune. Altminteri, de la Istanbul spre Europa se circulă mai direct prin Bulgaria - Serbia. Mă rog, asta e o analiză pe genunchi, doar o constatare a rolului geografiei fizice.

Apropo de albia Siretului, dacă tot s-a discutat și subiectul ăsta, am aflat cu mirare acum cîțiva ani, citind pe Wiki, că Bîrladul nu se vărsa în Siret, pînă acum 3-400 de ani, ci ambele curgeau paralel pînă în Dunăre. Ștefan cel Mare ar fi făcut niște lucrări strategice care au furat apă din Siret, iar acesta cu timpul s-a „mutat” cu totul în albia Bîrladului, părăsindu-și vechea albie. Am mai găsit pe net 2-3 referiri la treaba asta, citate scurte, dar nimic altceva (între care unul menționează anul 1790 pentru „mutarea” definitivă). Știe cineva mai multe? (Pe google maps, imagini din satelit, se ghicesc urmele unei albii vechi mai la sud de actuala, între Galați și Brăila).

@tata123:  probabil ati gasit undeva asta - m-ar interesa unde. Insa, aparent, lucrurile au fost mai complicate. Ce voiau austriecii e una, ce a fost pe teren e alta.

In 1866 s-a votat in Parlament o lege pentru calea ferata Craiova-Roman, cu traseul Pitesti- Bucuresti-Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti-Roman. Pe care si-o dorea Romania, nu altcineva. Romania nu avea ingineri capabili de un asemenea proiect, asa ca a concesionat constructia unei companii germane, al carei nume imi scapa, dar poate fi gasit. Compania a fost adusa pe filiera noului principe, Carol I. Concesiunea a fost asa: nemtii construiau cu banii lor si muncitorii lor, iar statul roman platea o redeventa anuala pentru exploatare, pe 90 de ani. Da, negocierea a fost paguboasa pentru noi, din 1870 pana prin 1876, germanii isi acoperisera costurile, iar datoriile Romaniei curgeau inca 85 de ani - nasol. Asa ca, prin 78 - parca - Romania a rechizitionat calea ferata. Dar, in timpul asta, se desfasurau, chiar la Berlin, tratativele de pace in urma Razboiului Ruso-Romano-Turc. Nemtii au conditionat recunoasterea independentei Romaniei de problema nationalizarii caii ferate. Asa ca Romania a rascumparat-o. La un pret fabulos. Afacerea asta i-a cauzat mari prejudicii de imagine proaspatului rege - Carol a fost incoronat in 1881, desi domnea ca principe de 15 ani.

@tata123:  Acum, cu austriecii. Asta e o alta concesiune, ei doreau mai mult, dar nu au primit - ca au primit nemtii. Dar li s-au dat cateva ramasite: Suceava-Roman, Pascani-Iasi si, parca, spre Dorohoi. Romania a contractat asta tocmai pentru a repara nedreptatea facuta nordului Moldovei, lasat in afara contractului cu nemtii. Austriecii au fost si mai lacomi, au lucrat si mai prost, calea ferata intra periodic in reparatii. S-a rascumparat si de la ei, in 1889, evident ca tot in paguba.

@tata123:  Dealtfel, Dorohoi nici nu avea cum sa nu fie capat de linie, unde sa te mai duci de acolo?

Cele doua concesiuni au facut ca inginerii romani, educati in stainatate, sa primeasca ulterior credit.

​Prima cale ferata romaneasca a fost Buzau-Marasesti, 1881. Au urmat Iasi-Ungheni, apoi importantul proiect catre Constanta (Dobrogea a fost primita de Romania in 1878, atunci cand a pierdut sudul Basarabiei), cu celebrul pod de la Cernavoda.

@abancor:  da, asa este. Barladul a fost afluent al Dunarii pana catre 1800.

Nu cred ca are Stefan treaba, nu avea Moldova acelor timpuri forta de a muta cursul Siretului - care este, in zona Galatiului, cam la fel de lat ca Dunarea. Iar de la 1500 la 1800 e multa vreme . Natura are legile ei. Calmatui sau Ialomita si-au schimbat cursul tot in sec. XVIII, daca imi aduc bine aminte.

@profgpopa:  in perioada 1868-70, a fost construita magistrala Pitesti-Bucuresti-Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti-Roman. Traseul Galați-Tecuci-Mărășești, trece prin Gara Mare din Tecuci, după care o ia la stânga spre Mărășești. Și acum, pe peretele peronului din Tecuci se află un mare ceas Garnier nefuncțional. Ceas de muzeu.

​Iar Iasi​-Barlad in 1892. Interesant ca Buzau-Marasesti s-a facut in 1881 (Gara veche din Râmnicu Sărat, cea proictată de Anghl Saligny a fost dată în funcțiune la 18 oct 1881-tot Viki). Dar legătura Mărășești-Bârlad, tot prin Tecuci, de data asta prin Gara Mică, pe când s-a făcut? ​

Interesantă treaba cu cele două albii Siret/Bârlad!

Bulțumesc anticipat și numai bine! ​​

@mihaelavoicu:  derivatia Tecuci-Barlad e din 1870, parte din concesiunea germana. Iasi-Barlad a fost inaugurata in 1892, construita de ingineri romani.

​Portiunea din sudul Iasului, traversarea dealurilor inalte de acolo, a constituit o problema. S-a strapuns dealul prin tunelul de la Barnova. Cu toate astea, panta portiunii tunel (15 km de Iasi) - Ciurea (8 km de Iasi) a ramas nepermis de mare, cred ca e cea mai mare din Romania, peste maximul admis prin actuala legislatie. Asta a dus la dezastrul din 31 decembrie 1916. Si la faptul ca, pana in ziua de azi, trenurile opresc in obscura statie Barnova pentru verificarea franelor.

@profgpopa: 

Nu am știut că este așa veche. Pe acolo erau moșii intinse, Chrissoveloni, Sturdza, Cincu, Costachi Conachi, Atanasiu și care or mai fi fost. A tăiat”ca-n brânză”!

Întrebam de U-ul acela care pleacă de la Mărășești în jos, face stânga spre Cosmești-pod și iar stânga după Tecuci Gara Mică, spre Bârlad. Porțiunea asta cred că e mai nouă.

Am citit undeva, nu mai știu unde, despre CF Galați-Bârlad prin Tg. Bujor. Era o gară la Chiraftei, amărâtă dar cu o fațadă splendidă!

Mulțumesc, interesantă discuția cu d-vs!

@mihaelavoicu:  cred ca mosierii de care ati pomenit au dat mita pentru a trece calea ferata pe pamanturile lor. Va dati seama ce inlesnire a fost pentru transportul cerealelor catre Galati, iar de acolo in toata Europa.

Zona podului Cosmesti nu o stiu foarte bine. Actualul pod si scurtatura Tecuci - direct spre Focsani, ocolind Marasesti, cred ca sunt de prin 1980, relativ recente. Atunci s-a dublat calea si s-a electrificat portiunea Bucuresti-Tecuci. 1989 a prins electrificarea in acest stadiu si asa a ramas - nu a mai ajuns la Iasi. De asta, trenul Iasi-Bucuresti sta un sfert de ora in Tecuci, pentru a schimba locomotiva Diesel cu una electrica.

Segmentul Barlad-Galati, prin Beresti-Tg. Bujor, e de pe la 1900, nu stiu foarte exact. Tot pentru colectarea cerealelor. Toate garile din judetul Galati sunt, in acte, monumente istorice. In fapt, s-a furat tot-tot, chiar si caramida peretilor. Acum, trenul opreste, practic, in camp.

@mihaelavoicu:  calea ferata in Moldova de sud, ca si in Baragan, a aparut relativ timpuriu: erau zonele agricole cele mai importante, iar cerealele erau principalul produs de export. Nu s-a urmarit legarea unor localitati, ci a unor silozuri. In general, statiile sunt de tip halta, simple puncte de oprire, trenul nu trece prin sate. Asta a adus si pieirea acestor segmente in ziua de azi. De exemplu, Barlad-Falciu si Tecuci-Faurei sunt dezafectate. Iar pe alte portiuni, traficul e modest.

@profgpopa:  Ați oferit multe amănunte interesante, cunoașteți domeniul probabil, eu sunt doar pasionat. Informațiile ce le-am oferit mai sus sunt spicuite din lucrarea arhitectului Toader Popescu intitulată „Proiectul feroviar românesc (1842-1916) ” (scribd.com/document/42585 ... revial-Romanesc). Cartea e publicată în 2014 și are drept subiect modelarea pe care o exercită calea ferată și gara asupra societății umane. O lucrare interesantă și bogat ilustrată.

Materiale suplimentare despre nodul de cale ferată Pașcani găsiți ​aici: scribd.com/document/38303 ... ATA-CFR-PASCANI, iar despre căile ferate bucovinene și inginerul Ziffer există un articol la această adresă web: hauster.de/data/Ziffer.pdf.

Mulțumesc și numai bine! ​

@abancor:  Interesantă problema albiei râurilor Siret și Bârlad. Iată ce am mai găsit în legătură cu această mutare a cursului, de fapt legat de gura de vărsare:

„În evul mediu, la sud de Galați, se vărsau în Dunăre atât râul Bârlad, cât și Siret. Schimbările de curs de la sfârșitul evului mediu au făcut ca Bârladul să-și modifice cursul și să se verse în Siret, mult în amonte. Pe timpul lui Miron Costin, cele două ape încă aveau cursul în paralel, cu toate că malul ce le despărțea fusese rupt în două locuri (Costin, Cronica polonă, p. 205,2016; De neamul moldovenilor, în Opere, p. 267). Și Cantemir vedea gura „înfurcată” a Siretului, deci cele două vechi guri, ale Bârladului și Siretului, erau încă vizibile (Cantemir, Descrierea stării, vol. II, p. 147)” – nota 152 din lucrarea Orașe din Țările Române în Evul Mediu (sfârșitul sec. al XIII-lea – începutul sec. al XVI-lea) de Laurențiu Rădvan (2011).